日本铁路企业很早以前就开始致力于节能。更因为今年东日本大地震发生后，核电站停运造成的全国性电力短缺对铁路造成了巨大的影响。日本东部地区的铁路企业就开始全面开展节能运动，随着核电站停运，西部地区的铁路企业也同样开始了行动。

　　于2012年4月投入运行的东京地铁(东京Metro)银座线新“1000系”车辆，其外观令人联想起老“1000系”——1927年开始商业运营的亚洲最早的地铁所使用的地铁车辆，但内部却大不相同，采取了大量改善措施以提高性能。

　　例如，为了提高乘客的乘坐舒适度，车内加大空调的输出功率，强化了空调的功能;把车内显示器改换为17英寸的宽屏液晶显示器，提高了视认性。但强化这些功能后，车辆的耗电量趋于增加。为此，新1000系采用了削减耗电量的技术。其中具代表性的是前部标识灯(前灯)和车厢灯采用的LED照明。东京Metro称，地铁前灯采用LED“尚属首次”。

　　虽然主灯只有32瓦，辅灯只有16瓦，但亮度却与过去的150瓦级前灯相当。车厢灯也在确保亮度等于或大于过去荧光灯的同时，削减了约40%的耗电量。车厢灯的LED照明寿命约为4万个小时，大约是荧光灯的3.5倍。

　　并且，同属银座线的其他客运车辆采用了使用新材料SiC(碳化硅)的功率半导体。半导体行业对此寄予了厚望，认为这一技术“应用于铁路，将会大大地加速普及”。功率半导体的作用是在驱动马达，或是为电池充电时控制或供给电力。与使用Si(硅)的现行功率半导体相比，使用SiC的功率半导体能够大幅降低电力损耗，实现装置的小型化。

　　车站耗电量占铁路运营商用电量的约20%，并呈现逐年递增的趋势。为了阻止这种趋势，铁路运营商开始在车站采用光伏发电系统和LED照明等。

　　JR东日本推行的“环保车站”就是一个很好的例子。2012年春季，东京四谷站成为了第一座环保车站。车站与相邻商业设施的屋顶设置了光伏发电系统，仅车站就具备50千瓦(kW)的输出功率。

　　站台和大堂的照明采用LED。显示站名等信息的电子显示器、乘务员所用监视器的背照灯也采用LED。除了设置采光天窗，以便白天能够关灯之外，车站业务设施中还设置了家用燃料电池。

　　JR东日本的目标是，通过以上举措，与2008年度相比，将四谷站的二氧化碳排放量减少约40%。该公司预定今后逐渐增加环保车站的数量。

　　使用LED替代荧光灯和白炽灯泡能够减少耗电量，而根据情况控制LED照明还可以进一步省电。出于这一目的，东京急行电铁公司的自由丘站尝试采用了松下的LED照明及其控制系统。

　　照明控制系统利用设置在车站各处的人感传感器，根据乘客的数量自动调整LED照明的照度。比方说在人流量小时调暗。而且，车站的站台还配置了与人感传感器合为一体的照度传感器。能够在晴朗的白天将LED照明调暗，在阴雨的白天调亮。

　　大堂的LED照明还能根据时段调整色调。在清晨的通勤时段采用振奋精神的“日光色”，在傍晚采用“白色～暖白色”。夜晚则改用柔和的“白炽灯色”。

　　除了LED照明之外，自由丘站还采用了有机EL(电致发光)照明。松下称，其效果是整座车站的照明耗电量“最多减少了约37%，平均减幅约为30%，具体数字取决于使用情况”。而且，通过采用照明控制系统，耗电量预计将减少约50%。照明在整座车站耗电量中所占的比例约为50%，由此计算，整体耗电量大约可减少25%。