优步跨足无人驾驶市场

　　优步(Uber)宣布与Volvo战略合作，并投入3亿美元发展无人优步无人车，优步执行长Travis Kalanick明确地表示，这项计划的目标就是以最快的速度取代全球100万名的"人类"司机，虽然Volvo无人车技术不如Tesla来的先进，但优步认为Volvo是全球无人车(ADAS)技术发展最为成熟的车厂。优步已经在2016年于美国匹兹堡市投入优步无人车服务，用户可使用手机App叫车，如果来的车型为Uber XC90，该段车程将完全免费。　

　　图注：Uber XC90车型

　　各国无人车规范逐渐成形

　　目前明确规范无人车的国家为美国SAE与日本，规范等级内容大致相同，SAE是基于“哪个时间点由谁如何掌控车辆”(who does what， when)来判断无人车的等级，其中Level 1至Level 3属于低阶"半自动"辅助驾驶，市面销售常见九大ADAS辅助系统为： 盲点侦测系统、支持型停车辅助系统、后方碰撞警示系统、偏离车道警示系统、缓解撞击煞车系统、自适路性车灯系统、夜视系统、主动车距控制巡航系统、碰撞预防系统与停车辅助系统。Level 4至Level 5已由全自动系统负责监控驾驶环境，被视为高度自动化汽车(Highly Automated Vehicle，HAV)，目前投入无人车领域的众多业者中，绝大多数是以打造Level 4等级的无人车为目标。

　　图注：美国SAE与日本无人车规范等级与其定义内容

　　无人车道德问题依然存在

　　无人车最常被拿来讨论的道德问题就是： "如果一辆无人驾驶车失控，车辆该撞向谁?"，一辆正在自动驾驶中的汽车遇到了这样的情况：一边是闯进马路的小孩，前方是高速朝你驾驶中的车辆驶来的卡车，另一边则是万丈深的峡谷，这时候的自驾系统该如何做出选择?在法律的角度上，无人车规范等级的Level 1～3在发生意外事故时，驾驶可能需负担部分或全部责任，因为这个规范区间内的ADAS仅是"辅助"系统，驾驶人的手不得离开方向盘，汽车驾驶主导权仍在驾驶人。　　

　　图注：透过图像分析最需要"被保护"与必要选择时需要"被伤害"的"物体"

　　无人车达到Level 4阶段后，就进入完全自动驾驶，那…法律责任归属呢?麻省理工学院(MIT)做了一个线上测验，让人在不同情境下，选择煞车失效的自动驾驶车应该撞上哪一侧，希望透过了解更多人的回答意向，让自动驾驶车面临生死两难抉择时，能够做出更具人性的抉择。烫哥分享几项测验结果，结果显示，比起男性，多数参与调查的人会倾向救女性;比起动物，更倾向救人类;比起老人，更倾向救年轻人;不过当面临该救乘客还是行人的问题时，结果显示各半。测验中，每个人几乎都同意无人车应"尽量降低伤亡人数"，但是当角色转换为完全无人车的乘客时，大家也都希望车厂能不计成本发展各项技术或硬体来保护他们，这是人性的显现，也是无人车发展过程中，必须正视的问题。Audi已明确表示，将对其第一辆 Level 4 自驾汽车造成的任何车祸和致死事件承担全部法律责任。

　　ADAS感测器包含： GPS、RFID、LiDAR(光达)、超声波雷达、毫米波雷达、红外线雷达、摄像头、CMOS图像处理器与其他传感器，一颗通过ISO 26262规范的光达(LiDar)元件要价可能高达几百甚至数千美元。LED元件在现今ADAS发展技术中扮演的角色，比较集中在"应用层"，如透过仪表板或中控台告知驾驶人汽车的状态，或是透过HUD、LED灯号警示前方或侧边盲点出现之物体，Osram也推出可与行人沟通的LED前灯模组。烫哥认为发展迅速的ADAS科技，也正逐步提升LED光电元件所带来之"附加价值"与"实际价值"。

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