这标志着国内钢厂和远洋运输企业的协作交流机制正式建立。

据了解，参加此次会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国ssy船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。

自2003年以来，随着国际航运业复苏，铁矿石、煤炭、石油等原料的远洋运输价格一路上涨。中国钢企已经逐渐意识到长期协议矿价在每年年初执行之后，影响成本的最大因素便是海运费的价格。

2007年1-5月，中国铁矿石进口量占全球海运量40%左右，较去年同期增加2800多万吨。据预测，2007年全球铁矿石需求增量的95%在中国，中国拥有海运市场货量的绝对增量，但是在国际海运市场却没有话语权。

中国钢协工业协会常务副会长兼秘书长罗冰生表示，建立中国钢铁企业和远洋运输企业有效的联系机制，针对当前中国钢铁企业在国际海运市场被动受损，海运企业也没有享受到应有利润的处境，建立合作，应对国际船运公司的垄断，联合实现双赢。

此前，钢协已经提出按照地理划分五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船。

对于当前海运市场价格居高不下的现状，企业各抒己见。有远洋运输企业负责人表示，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条cape船的数量，中国自有cape船的数量仅30条左右，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显劣势。

中海发展股份有限公司负责人则提出，中海正在努力发展自由船队，新建cape船。国内钢厂可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起，发展航运业的同时，也为自身的物流链条增加成本优势。

国有大型钢铁企业已经开始意识到，即期租船的方式导致物流成本较高，并且波动大，很难控制，逐步开始转向做长期协议运输COA的方式。不过五矿集团副总经理张晔认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。而宝钢有关人士则强调了压港的问题。该人士表示，中国港口建设这两年速度飞快，当前已经完全可以应对进口数量每年递增的规模，但是国外港口建设迟缓，压港导致运力紧张、运费上涨以及高额滞期费用，最后全部转嫁到中国钢厂头上，而矿山只需要支付远少于市场当时滞期费的额度。这种不平等的条约，如果可以修正，一定可以促使矿山投资改建港口的速度，缓解港口滞期的情况。