图6是一个可满足CISPR25第5级要求低噪应用的简单原理图。线圈L1的形状大小必须根据开关频率和LED电流确定。为实现这点，我们可利用能从www.melexis.com上下载的软件程序和Excel表格。开关频率应低于150kHz以规避CISPR25约定的最低频率带的要求。程序还提供了ROSC、RSET和RSENSE值。L2是一个滤噪器的一部分，当要通过最高等级的降噪要求时，需要该滤噪器。对CISPR25等级1到3来说，可不用线圈L2。

　　当在图6中使用该电路时，对典型的0.5~1A的LED电流来说，选L1和L2为100μH是个好主意。因噪声的谱域很宽，所以，电容器应能同时处理高频和低频。这就是为什么我们在线圈L2滤波器的两端都放置两组电容的原因。反馈二极管D1是高频噪声的主要来源。应仔细选择该二极管，并在应用中反复测试。对输入电压低于100V来说，肖特基二极管是最好的选择。

　　在Melexis的网站论坛“知识库”内，可找到更多关于如何进行优化方案设计的信息和帮助。

　　LED的温度补偿

　　根据结温度的不同，红和黄色的砷化镓(GaAs)和磷砷化镓(GaAsP)LED的光输出有很大变化。典型情况，在25°C时，100%光输出的LED，在80°C时，光输出将只有40%。可容易地对这种光输出改变实施补偿。改进后的低噪设计方案，只需增加一个PTC和NTC电阻(图7)。

　　如图8中所示，使用温度补偿PTC和NTC电阻，在80°C时的相对光输出可实现最大。若无论何种原因，结温度低于80°C，PTC电阻将变成一个相对低的值并成比例地减小电流。这样，就需对PTC系数和LED光输出进行平衡。

　　为提供保护，当温度高于80°C时，位于MLX10803另一个参考输入端的NTC电阻将以同样的方式降低电流。

　　刹车、转向和尾灯的LED应用

　　目前，几乎全部汽车都采用红色GaAs LED尾灯。但，大多LED尾灯在寒冷的夜晚太过刺眼，而在闷热明亮的场合又过于暗淡。多年前，就已基于白炽灯制订了控制汽车照明的法定标准。白炽灯工作在几千度的灯丝遇热发光条件下。所以，环境温度即使相差60°C(在20到80°C间)，其光输出方面的差别也基本上察觉不到。目前，在冷天，LED尾灯和白炽灯尾灯的亮度差别显而易见。对LED在冷天里是否过亮尚存疑问。先前描述的温度补偿方法将使汽车有一个更专业、更精致的照明表现，且当与白炽灯结合起来使用时，看起来效果会更好。对标准组织来说，这种情况也许会成为一个需解决的议题，这些组织需要为工作在不同温度下的照明灯设立参考规范。

　　在将刹车和尾灯功能结合起来的应用中，利用脉宽调制(PWM)产生两级照明：一级作为尾灯，另一级作为刹车灯。这是因为LED制造商一般只用一个电流值(用于产生刹车灯效果的驱动电流值)对其LED进行测试和分类。过去，没有用于尾灯那种低亮度输出的测试和分类。幸运地是，这种情况在改变，LUMILEDs现就对LED进行两种电流水平的测试。

　　这很重要，因若LED可匹配两种电流水平，则司机可分别交替驱动两个特定电流水平，无需借助PWM，那么，也就不再需要PWM了。用PWM方法驱动的LED尾灯，当PWM比率从1:10到1:20且频率从80Hz到100Hz时，与传统的白炽灯相比，其发出的光看起来很不舒服。这些因为人眼对红光和这些频率的敏感性。在寒冷环境和因寒冷环境使电流补偿不到位时，这种情况会更严重。

　　本文小结

　　为实现更精致的汽车LED照明应用，已发展出若干基于特定场合的IC和应用电路。在前述的例子中，讨论了如何应对这些挑战。为成功研制出完全用于特定应用的照明模块，需要进行比在此提及的各措施更多的精雕细凿。上述的一般讨论应有助于照明工程实现中对各种制约因素的更好把握，借助这种把握，可用目前的高亮LED设计出更可靠、更爽心悦目的照明方案。