“自动泊车到自主泊车，真正的解放”

　　2018年11月13日，上汽荣威智能广场在上海新天地剪裁迎宾。在汽车行业整体寒冬将至，造车新势力又来势汹汹之际，传统车企纷纷寻求新的增长模式，上汽集团就选择押宝自动驾驶，并且说做就做，于10月18日推出了全球第一款量产的智能纯电动汽车，荣威Marvel X。这款基于荣威光之翼Vision-E概念车型交付的实体车是中国传统车企和互联网企业、初创企业的一次标志性的合作，同时，“上市即交付”也是实力雄厚的车企龙头对新造车势力的一次示威。Marvel X提出其占据了五个“全球第一”，其中最引人注目的是汽车无线充电和“最后一公里自主泊车”。无线充电是已经在手机等电器上实现的功能，自主泊车却是一个从电影里走到现实的“头一遭”。

　　“智能网联”、“自动驾驶”无疑已经是公认的汽车市场转型方向，近年来吸引了大量资本涌入。然而，一如10月21日从特斯拉官网悄悄撤下的“全自动驾驶”概念，马斯克们一再遭遇“理想很丰满，现实很骨感”的尴尬，难产的“PPT造车”让后入局的开发者和投资人意识到，智能汽车并不能大跃进式的发展，从L1跳到L5是不现实的，不如从最日常的需求入手，让自动驾驶一个场景一个场景的融入生活。但是哪些细分市场值得优先落地呢?在L2向L3、L4升级的过程中，全球玩家们走向了不同的岔路口。随着越来越多的落地场景出现，三条技术路线也逐渐清晰：一条是类似凯迪拉克超级巡航的着眼于封闭高速路上的高度辅助行驶;一条是技术门槛相对较低、落地概率更大的低速车型，着眼于港口、工业园区、机场等专用场景+重复任务;还有一条，也是消费者呼声最高、需求最强烈的，是着眼于将自动驾驶和日常用车场景紧密结合的路线，最具代表性的就是“代客泊车”功能。

　　停车，从寻找车位到挑战车技，是众多驾驶员当之无愧的“老大难”问题，各类辅助系统就此应运而生。目前，以奔驰S级为代表的最先进的自动泊车技术可以实现把双手从方向盘上解放出来，让车辆自行倒车入库。然而，消费者们对这项功能的评价却似乎并不高，甚至有车主用“鸡肋”来形容它。为什么呢?现今绝大部分的高端自动泊车的实际应用场景是这样的：车主找到一个车位，不能太窄，周围不能有太多障碍物(人、栏杆)，自动驾驶系统通过传感器和周围障碍物的互动反复确认自己的位置，最后控制着车辆停稳。然而我们都知道，在中国，一个“清场”式的停车环境是非常难遇到的，因此实操过程中，车主需要坐在车上，像教练盯着新手一般，胆战心惊地祈祷不要发生任何剐蹭，并且随时准备在“新手”判断失误的时候出手打断，亲自上阵，这时自动泊车的愉悦性已经基本被抵消干净，也并不会真正为车主节省多少时间。另一种技术路线，就是“遥控式”的停车，车主同样不用碰方向盘，像小孩控制玩具车一样，遥控汽车倒库。这两种技术，都是在操作层面实现了自动化，指挥层面并离不开人的大脑。因此，成为各大车企新方向的“自主泊车”，就是要真正的“解放人”。比如，当你驱车来到商场门口，只需要在闸口下车并开启自主泊车功能，你的车会自己进入车库寻找车位并停好，逛完商场后，在设定好的出口等待取车就行，整个停车过程，不再需要人来干预或监督。这意味着，在陌生又错综复杂的车库里艰难地寻找与“抢占”车位，和各路同胞一边“竞技”一边停车入库，逛完商场后努力回忆自己把车停在哪儿了……这些令人不愉快的过程，都即将成为历史。

　　“高精度定位的‘贵’不可攀与初创公司的曲线救国”

　　从“自动”到“自主”，一字之差，差之千里的不仅仅是消费者的实际体验，也是制造商的技术门槛。寻找停车位、避开障碍物，这是人和车共同面临的外部环境，但当汽车完全离开了驾驶员自己进入停车场，他还需要解决一个对驾驶员而言不需要思考的问题：我在哪儿。

　　自动驾驶级别的定位，是困扰汽车制造商很久的难题，高实时高精度定位无疑是汽车智能神经中枢系统的核心功能之一，相当于人的小脑，为车辆自动驾驶的协调控制提供最重要的自身位置及其变化量。这个定位系统的要求要远高于我们现在常使用的各种智能地图级别的定位：它必须足够实时——一个高延迟的定位系统会导致一辆汽车的反应总是“慢半拍”，它还必须足够精准——在一个复杂环境里，车辆避让障碍物的距离可能是以厘米计的，如果不能做到，就有可能在特定情境下造成致命的危险。对于驾驶员而言，以上两点即使是人类驾驶员也要经过多年的练习才能达到“扫一眼”就能拿捏准确的状态(还记得驾校被撞断的杆子吗?)，可对于自动驾驶汽车来说，却一直是一个在性能和成本上无法跨越的障碍。

　　巨大的市场在眼前，这个障碍是一定要清除的，但是“定位”并不是汽车制造商的专长，他们倾向于寻找合作伙伴解决这个问题。上汽花了一年多时间在全球寻找合适的定位系统供应商，却没有一家能够符合要求，就在上汽几乎要放弃“自主泊车”这个项目时，一家并未踏足过汽车行业的初创企业却带来了转机。仅仅六个月的时间，中电昆辰就完成了上汽200余项严格的SAIC-DV/PV测试，成为上汽1000+家供应商中的不超过十家的单一供应商之一，同时其定位系统“鹰眼”也成为全球唯一一款实现车规级量产的超宽带定位产品。大喜过望的不仅仅是上汽，比亚迪紧随其后，将“鹰眼”列为其自动驾驶新产品“云巴”的单一定位服务供应商。这家年仅3岁的初创企业，在自动驾驶领域迎来了良好的开局。

　　2015年2月，董事长朱晓章博士在母校电子科技大学的帮助下，以2014年中国电子科技集团熠星创新创意大赛冠军的身份顺利将在校期间的科研成果转化，成立中电昆辰。公司以UWB技术为基础，针对不同行业的需求开发定位装置，很快就瞄准了监狱人员定位的市场空白，拿下了第一笔订单。为了掌握在押人员的行踪，监狱需要使用厘米级定位技术对个体进行实时监控，现有的室内厘米级定位技术多达十二种，却没有一个可以达到监狱的要求。中电昆辰CEO王衡在接受采访时表示：“当我们进入这个市场时，发现他们每一年都要尝试各种定位技术的产品，但是一直在失败，经过实地勘察和深入访谈，甚至让我们的产品经理和一线干警共同执勤数十天，终于针对监狱的特点量身定制了‘鹰眼’，终于同时满足了高精度、高刷新率、大容量、抗遮挡、低延迟和低功耗这六点近乎苛刻的要求，并直接参与了司法部十三五对监狱人员定位的行规和技术准则制定。”监狱项目的经验极大促进了中电昆辰产品的落地，公司随即开发了驾校模拟考试测试市场和仓储物流追踪市场。

　　2017年中，上汽认为只有超宽带射频定位才能在精度、成本、可靠性各方面满足汽车电子前装质量要求和自动驾驶性能要求的双重要求，在上汽集团全球寻找超宽带射频定位系统供应商的时候接触到了中电昆辰，全面的技术比拼之后，双方决定尝试开发满足自动驾驶定位要求的产品。

　　在此之前，自动驾驶定位不是没有解决方案，只是与超宽带射频定位企业无关，行业普遍选择给汽车多加几只“眼睛”，用一流的传感器组合来达到厘米级定位的效果。Google Waymo，Uber，百度Apollo，大众Offroader使用的传感器组合包括LiDAR-SLAM，RTK-GNSS (Anti-Multipath Antenna)，360° Video SLAM和RF-Radar SLAM，造价超过10万人民币。奔驰S级自动泊车系统更是使用了十二个传感器来服务于定位和感知。即使是这样高昂的成本，也达不到量产标准并在4S店公开销售。为什么车企宁愿支付这样昂贵的成本，也不愿让定位企业来“术业有专攻”呢?因为没有一家定位企业可以达到自动驾驶吹毛求疵的要求。在开阔环境下非常成熟的GNSS-RTK卫星定位技术，在地下、隧道和城市高楼大厦的水泥丛林里一筹莫展，新崛起的蓝牙信标、RFID、Wi-Fi热点、ZigBee等室内定位装置在要求高可靠性的厘米级定位精度前知难而退。

　　直到“鹰眼”系统为定位企业扳回一城。

　　采用UWB超宽带定位技术的“鹰眼”由硬件定位设备、定位引擎、API接口和基于GIS定位的应用软件构成，基于时间差和到达角原理达到厘米级三维定位的目的，可以每秒钟定位12,000辆车，定位误差不超过15cm，定位重复度可达静态1mm/动态3cm，定位系统延迟不超过20ms，抗遮挡、抗干扰能力领先全球。这样的性能对汽车定位而言意味着什么呢?在地下停车场，“鹰眼”对行驶中的汽车定位精度误差甚至比划分车位和车道的白色油漆线还窄。在比亚迪“云巴”的场景中，仅需发挥测距功能的“鹰眼”精度可以达到1mm。当“鹰眼”给自动驾驶员充当了天线，用于感知障碍物的传感器也就不需要如此“多才多艺”了。在 “鹰眼”系统的配合下，传统的超声传感器、近距离激光避障雷达、RF-Radar ACC等已经低成本量产的车载环境感知传感器就可以完成过去十二台传感器才能完成的任务。 而这一套新系统的成本低于5000元，还不到现有方案的5%。对于注重汽车外观的人来说，中电昆辰的新方案还拯救了智能汽车的“颜值”。如果使用传感器组合定位，则需要将其安装在车顶以保证信号不受干扰，对于汽车来说仿佛“负重而行”，而“鹰眼”芯片却可以被安置在一个小小的鲨鱼鳍内，不会对汽车设计的整体外观造成任何影响。

　　中电昆辰的新方案将UWB超宽带定位技术带入了主机厂的视线，本着“货比三家”的原则，上汽与比亚迪安排了全球主要UWB定位技术企业同台竞技，择优者进入量产计划。中电昆辰“鹰眼”的主要挑战者包括美国著名超宽带产品公司Time Domain的10cm电路方案，英国超宽带技术位置服务商Ubisense的20cm电路方案，以及采用爱尔兰Decawave公司定位芯片DW1000的30cm精度电路方案。最终，中电昆辰凭借远高于竞争对手的精度、数据刷新率和抗干扰能力等硬件指标，以及包括共形设计定制化、停车场运维支持在内的完整位置解决方案脱颖而出，证明即使在UWB超宽带技术领域，他也一样不可取代。

　　中电昆辰董事长朱晓章博士自豪地表示：“‘鹰眼’系统不仅仅强在技术指标，最重要的是这是中电昆辰全自主开发的技术，我们拥有完全自主的知识产权并且全部申请了专利。”据了解，中电昆辰已申请30余项专利，而技术升级的步伐还远远没有停止。

　　得益于与上汽和比亚迪的“牵手成功”，众多车企纷纷抛来橄榄枝，中电昆辰在自动驾驶领域的开发只是刚刚开始。酒香不怕巷子深，其他苦于没有高性价比的精准定位系统的企业也闻讯而来，比如商用车叉车定位，淘宝、快递行业的物流跟踪，智能仓储，多人三维VR定位等，目前，中电昆辰布设的点位已经超过3000个次。

　　路越走越宽，中电昆辰的目光也不仅局限于自动驾驶的定位。国庆期间，中电昆辰团队加班加点只花了5天就完成了对上海新天地荣威智能广场的定位覆盖，使之成为了全国第一个向消费者开放自主泊车体验的3S销售店，立刻便吸引了全国范围内汽车行业及停车场运营产业相关人员的高度关注，有不少人甚至专门飞到上海，只为了获得第一手体验。中电昆辰表示，他们近期的目标是覆盖一线城市的主要商超综合体停车场，而这一步，会成为中电昆辰进军蓄势待发的V2X市场的第一块基石。

　　“加入自动驾驶竞争的新战场，V2X”

　　当单车智能化渐渐遇到瓶颈，难以用合理的成本让智能车单方面地去适应现有环境，自动驾驶领域的玩家们纷纷将目光转向了外部辅助系统的建设，即“车路协同”这条赛道。V2X (Vehicle to Everything)，车路协同，顾名思义是汽车与外界一切信息之间的互联互通，相当于现在碎片化发展的V2N(车联网)、V2V(车车协同)、V2I(车与基建)、V2P(车与行人)的集大成者。2014年，美国交通部确定了以DSRC标准为基石的V2X发展方案，并通过行政手段要求自2017年1月起的所有新上牌轿车、卡车安装V2X系统，2015年，《麻省理工科技评论》将V2X列为“十大科技突破”之一。中国入场稍慢，为了不受制于人，2017年4月，中国提出的C-V2X标准申请在巴黎立项通过，使得我们拥有了自主知识产权的通信标准，为发展V2X奠定了基石。在我国V2X的官方称呼为智能连接汽车(ICV)和智能交通系统(ITS)，这两点均被列入了“中国制造2025”和“互联网+”，成为国家战略计划的一部分。

　　与万物互联有关的概念必然绕不开BAT三巨头，尤其是百度和阿里，二者均已宣布全面进入V2X的方案开发。2018年9月6日，阿里达摩院宣布将“车路协同”作为自动驾驶的主要方向，而百度则在9月14日宣布到2018年底向业界开放Apollo在车路协同领域的技术和服务。

　　车路协同巨大的市场前景已经越来越清晰，而这个蛋糕，却不会是某一行业的巨头专供。考虑到V2X涉及对基础道路的全面改造，在这个新赛道中，任何参与者都不会拥有如车企大厂在单车智能化改造中的巨大优势，V2X这个万亿级别的市场里容纳的玩家至少会包含通信、芯片与算法、基础设施改造与汽车前装、后装供应商等。中电昆辰就在这一波新浪潮里看到了自己的机会。

　　“我们想要做的不仅仅是一家定位企业，而是位置服务运营商。”朱晓章董事长表示。

　　在V2X领域，中电昆辰利用现有技术至少可以填补三个近乎空白的市场。

　　高精度的室内地图与数据库

　　在地面上，卫星技术已经可以细致地描绘每一条河流与山脊，但是却很难穿透厚重的“表面”去看内含的“本质”，而室内定位技术则可以“里应外合”，弥补这个缺漏。作为全球唯一一家车规级室内定位企业，随着其基站的全面铺开，中电昆辰除了提供定位设备，还在建立室内空间厘米级地图数据库，这是地图服务商们利用现有的RTK技术做不到的精度。以数字地图与动态交通信息服务为主要业务的四维图新等企业已经对此表达了浓厚的兴趣。

　　做室内的铁塔公司

　　或许人们已经习惯了地下、隧道等近乎封闭区域里信号极弱的现实，但是仍然会为此困扰，而这个“现实”很有希望被中电昆辰终结。为“鹰眼”系统服务的基站不但可以为自动驾驶汽车“分担”一部分智商，它本身还可以更全能。中电昆辰的基站是同行业企业中唯一支持全网共享的产品，为定位服务的功能只占基站现有网络很小的一部分数据容量，而剩余的“鹰眼”网络容量完全可以支持接入5G通信等功能。“已经有一些合作在谈，比如我们与停简单、EVCard等企业在对接停车场改造和运营的合作，我们的态度是开放且欢迎，事实上这里还有很大的想象空间。”朱晓章董事长在接受采访时如是说。

　　地上V2X的载体

　　一如智能手机的发展史展现的，智能化使得“整合”成为必然的趋势。中电昆辰在商业化落地过程中发现，当他们的基站遍及高架桥、路灯、广告牌以及建筑物时，一张巨大的网络就自然而然的形成了，这张网络不仅仅可以无缝融合进现有的数据网络中，还可以成为为汽车服务的“基站”，就像为手机服务的基站一样，为各种有人驾驶/无人驾驶汽车提供高精度定位/高实时通信等基础服务，与自动驾驶的大脑双向沟通，而这恰恰就是V2X的构想。越是新的领域，只要技术过硬，只要敢于想象，小体量的参与者们也能撬动大市场份额。

　　“以行业内最好的团队组合迎接挑战”

　　“蓉漂”朱晓章博士在目标反演与成像、雷达信号处理、图像处理学术界和业界沉浸十二年，培养了全面的技术视野和极强的技术前瞻能力，在顺利取得杜克大学与电子科技大学联合培养博士学位后，原本也是计划走上教职科研人员的打怪升级之路，但是命运却开出了一条十字路口，并送给他一个“创业之星”的桂冠，于是他欣然走出象牙塔，带着一身过硬的技术知识和能力，成为了一名“身价涨得比房价快”的创业者。在朱晓章的带领下，中电昆辰一路过关斩将，相继获得共青团与教育部共同举办的“创青春”创业大赛的全国总冠军，拿下教育部“互联网+”创业大赛的全国金奖，还走出国门，率队获得微软举办的“Global Innovation Exchange”大赛全球亚军。奖多不压身，中电昆辰成为Venture50评选的2018年中国最具价值投资企业50强之一。

　　公司在成长，市场成长的速度却是更快，随着BAT、华为等中国巨头切入自动驾驶和车路协同市场，竞争毫无疑问会更加激烈，大资本的投入如开源活水，会翻起更多的机遇。朱晓章博士并没有打算单打独斗，中电昆辰早早开始布局人才储备。市场开拓方面，以10年以上营销经验的CEO王衡为先锋开疆拓土。拥有十年公司运营管理经验的袁韬韬负责供应链与项目交付控制。技术上，除朱晓章博士以外，中电昆辰还吸引了华为全球金牌员工、成研所十佳工程师黄伟来为其研发计划和产品交付保驾护航。随着黄伟的加入，中电昆辰定位技术“芯片化”也被提上了日程。团队预计2019年完成业界首颗车规级超宽带定位芯片的开发，届时，公司不但能够降低产品综合成本，开拓更多样的应用场景，最重要的是，中电昆辰会成为其现有竞争对手的上游供应商，完全确立其行业领导者的地位。

　　相比于巨头扎堆的欧美市场，中国自动驾驶、车路协同领域的参与者们面临的竞争更加分散，早期尤其以创业公司为主。但是这些创业公司的表现非常抢眼，越来越多的初创企业直接成为服务顶尖主机厂的Tier 1甚至直接和整车技术融合的Tier 0.5，比如打破英伟达与Mobileye垄断的初创独角兽地平线，在V2N领域力求打破BAT壁垒的车载系统创业公司极豆等。我们完全有理由相信这些初创公司能够为中国更智能化的生活带来质的飞跃,让自动驾驶这个“王谢堂前燕”飞入寻常百姓家。